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バイクを知らない人のための「バイクとは」のまとめ

ここでいうバイクとは

人間以外に動力を持つ二輪の自動車です。

さらに分類すると

  • またがり、股の間にガソリンタンク(またはタンクもどき)がくる「バイク」
  • 新聞配達、郵便配達などで使われるカブなどの、またがるけれど股の間にタンクがこない「アンダーボーン」
  • またがらない、あるいはアンダーボーンタイプでオートマチックトランスミッションの「スクーター」
  • ペダルがついていて自転車としても使うことができる「モペッド」

一応、バイクとして分類されるものとして、三輪のスリーター、LMW、サイドカー、トライクもありますが、ここでは二輪のものに限ります。また、話がややこしいので、動力はガソリンエンジンに限定します。

エンジンと燃料

エンジンは車でも一般的なガソリンレシプロエンジンです。普通のバイクでディーゼルエンジンを採用するものはなく、ガソリンエンジンなので燃料はガソリンです。

エンジンの大きさとしては、原付が50cc、スポーツバイクのカテゴリとしては

  • 125cc
  • 250cc
  • 400/500cc
  • 600cc
  • 1000cc
  • over 1000cc

となります。量産されている(いた)モーターサイクルで最も大きなエンジンはTriumph Rocker IIIシリーズで約2300cc、バイクに搭載されるエンジンで最大級のものになると、アメリカのスーパースポーツカー、コルベットに搭載される8.2Lエンジンを載せるバイクが存在します。

軽自動車が660ccですから、クルマより大きなエンジンを搭載するものは「普通に存在する」ことになります。1000ccというと、パッソ/ブーンなどの小型車が搭載するもの、1300ccになるとフィットやヴィッツなどが搭載するものと同等、2000ccというとセレナ、ステップワゴンなどにも搭載されています。

さらにその出力が圧倒的に強力です。軽自動車の最大出力は64psに制限されていますが、実際は現在64psに届くものはまずなく、過給器なしで届くものはまずありません。ところが、600ccクラスのバイクは120ps前後となり、倍以上の出力となります。

1000ccクラスのクルマは70-90ps程度ですが、1000ccのバイクは200psを越えるものすらあるため、やはり圧倒的な出力です。

重量

ここでいう重量はガソリンも満タンにした装備重量です。

最も軽いトライアルバイクで80kgを切るくらい。原付きスクーターだと100kgはいかないのが普通です。

普通のバイクならば200kgがひとつの目安。250ccクラスなら160-180kgといったところですが、400ccクラス以上では200kgを切るとかなり軽いバイクということになります。

250kg程度になると重量級といえますが、中には300kgを越える物も普通に存在します。それどころか、400kgを越える物さえあります。

とても扱えないように思うかもしれませんが、実際はタイヤがついていて転がるものですから、まっすぐ進める分にはそれほど困難というわけではありません。ただし、上り坂は別です。歩いていて感じないようなわずかな上り坂でも、200kgのバイクは突如として全く進まなくなります。

また、倒れた場合の引き起こしなどに関しても重量の困難さが伴います。

走行時の重量の影響もありますが、実際は単純な重量によって決まるわけではありません。どちらかというと重量がどこにどのように配されているかのほうが大きいといえます。

ちなみに、自転車はどんなに重くても17kgくらい。クルマだと軽自動車は600-800kg、小型車だと一部1000kgを切るものがあり、最近の普通のクルマは1500kgを越えることが多く、ちょっと大きめのミニバンやでっかい高級車は2000kgを越えます。

スピード

軽くて高出力であれば当然の結果としてあらわれるのが加速力です。速いバイクになると、0-100km/h(静止状態でスタートして100km/hに到達するまでの時間)は3秒を切ります。これは、クルマでいうと1億円クラスのスーパーカー並の加速力です。

さすがに125ccクラスでは出足の良いクルマには負ける傾向がありますが、250ccクラスになると加速力ではまずバイクが圧倒します。

最高速度はクルマが意外なほど速いこともあり、バイクはやや遅い傾向です。これは、パワー自体はクルマと比べて少なめであること、どうしてもライダーが風をうけてしまい、ブレーキになることからです。

速いバイクであれば250ccクラスで180km/h、400ccクラスで200km/h、600ccクラスで260km/h、1000ccクラスで320km/h、1300ccクラスで340km/hとなります(いずれもスピードメーターに基づく)。ちなみに、バイクとしては異例の加給器付きエンジンを持ち、公道走行のできないコース専用のバイクであるH2Rはカタールサーキットで実測357km/hを達成しています。

ちなみに、クルマだとフェラーリ・エンツォフェラーリ(7850万円)で349km/h、シェルビー・スーパーカーズ・アルティメットエアロ(8000万円)が413km/h、ケーニグセグ・アゲーラR(1億5700万円)が418km/h、ブガッティ・オトモビル・ヴェイロン・スーパースポーツ(2億8900万円)が429km/hといったところ!!!

普通のクルマだと、カローラが180km/hに到達しますし、インプレッサSTIやランエボ、マツダスピードアクセラになると260km/hを越えます。例えば、250ccは「軽二輪」で、クルマでいうと「軽自動車」に相当しますが、軽自動車だと160km/h程度が限界、これぐらいであれば250ccのバイクと同等、ということになります。

しかし、カローラは間違っても「スポーツカー」ではありません。ではカローラくらいのクラス…というと400ccですが、400ccでスポーツでないバイクが180km/h出るかというと、出ません。やはり最高速度はクルマのほうが上です。

とはいえ、生身の体を晒しての300km/hですが…

値段

同等のものならクルマよりは安いのが普通ですが、あなたのクルマより誰かのバイクが安い、とは限りません。なぜなら、バイクのほうがずっとバイクの中で高いものが売れる傾向が強いからです。

原付スクーターは20万円以下からですが、基本的に大型バイクなら100万円台後半以上が標準的。100万円を切るバイクというとそれなりに限られます。250ccなら70万円以下といったところ(2015年現在)。最高級のバイクでは一般市販車(同じ基準でクルマでいうと、ランボルギーニアヴェンタドールの4500万円程度になるもの)でも300万円台。プレミアムモデル(クルマでいうと8000万円級のフェラーリや、マクラーレンもありとする基準)を含めても500万円台。

だいたい2015年現在、200万円前後が中心となり、それより安いバイクも多く、それより高いバイクは珍しい、といったところでしょうか。

免許制度

日本の免許制度は以下の通りです。

  • 原付 (50cc以下, 16歳以上)
  • 普通自動二輪 小型AT限定 (125cc以下&ATのみ, 16歳以上)
  • 普通自動二輪 小型限定 (125cc以下, 16歳以上)
  • 普通自動二輪 AT限定 (400cc以下, ATのみ, 16歳以上)
  • 普通自動二輪 (400cc以下, 16歳以上)
  • 大型自動二輪 AT限定 (650cc以下, ATのみ, 18歳以上)
  • 大型自動二輪 (制限なし, 18歳以上)

AT限定はほぼスクーターのための免許です。

大型が650ccまでなのは、当時最大のスクーターが650ccだったためでしょう。実はもっと大きなバイクを含めると、「バイク」の形をしたAT車が存在しています。

クラッチ操作が不要であれば良いので、バイクの形をしたAT車(スズキ・ストリートマジックとジレラ・DNAのことを言っています)や、遠心クラッチのバイク(KSR110やスーパーカブのことを言っています)もAT限定免許で乗れます。

なお、2人乗りは免許的には自動二輪免許取得後1年以上の経過、高速道路での二人乗りは3年以上経過し、かつ21歳以上である必要があります。

車両制度

免許制度は警察庁のものですが、車両制度は国土交通省のもの。車両のほうは次のようにわけられています。

  • 〜50cc 原動機付自転車一種(白色ナンバー)
  • 50〜80cc 原動機付自転車二種(黄色ナンバー)
  • 80〜125cc 原動機付自転車二種(桃色ナンバー)
  • 125〜250cc 軽二輪(ナンバー枠なし)
  • 250〜 小型二輪(ナンバー緑枠)

3輪車は複雑すぎるので省略。とりあえず、125cc以下のものだけは問答無用で二輪扱いです。

ちなみに、原付と軽二輪は軽自動車税が取られ、小型二輪は重量税が取られます。軽二輪に関しては取得時にのみ重量税がかかります。また、車検は小型二輪のみにあります。

交通方法

原付二種以上は普通四輪車と同じ。

原付一種はかなり異なります。

  • 道路の「左端」を走る。他のバイクやクルマは「左側」を走る。
  • 法定速度は30km/h
  • 右折方法は片側三車線以上で禁止されていない場合または二段階右折が指示されている場合は二段階右折をする

さらにややこしいことに、左折車線がある場合、軽車両は直進時左折車線を走行しますが、原付は直進車線に車線変更することになっています。原付が二段階右折を行う場合は左折専用の通行帯を直進する事だからです。とはいえ、どうも曖昧みたい。

これはもう、警察官もほとんどの場合理解していないルール。原付に関するルールは、かなりむちゃくちゃな部分があります。

二段階右折は右ウィンカーを出しながら最左車線(左折車線でも)を直進して(矢印信号の場合は直進矢印に従う)右転換し、前方信号に従って直進します。

軽車両は「常に二段階右折しろ」とのことですが、原付の場合その条件が制限されていて、かなり厄介です。これについて まとめた記事 を書かれている方もいらっしゃいますが、整備するなり廃止するなりすべきだろう、と私は思いますし、悪法でないと思う人は、多分あまりいません。

原付一種以外としては、原付二種でも自動車専用道を走ることができません。

二人乗り

二人乗りは、先の免許制度で認められている場合で、「車両が二名乗車のための装置を備えていれば」可、となっています。ただし、原付一種は不可。二名乗車のための装置とは

  • シート
  • ステップ
  • シートベルトまたはグラブバー

シートベルトといってもクルマのアレではなく、シートに巻きつけられているベルトです。もっとも、ここを握っている人はまず見ませんし、ここを握ると結構恐い車両がほとんどです。

ちなみに、二名乗車のための装置を要求していますが、実際は車検証記載の乗車定員が2名でなければダメです。ちなみに、2名でも装置がなければダメです。そもそも、2名なのに装置を外すだけでダメです(!)。

全く別の話ではありますが、ライダーはフルフェイスにライディングジャケットなのに、彼女とおぼしきパッセンジャーはスカートにノースリーブでサンダルのおわん型ヘルメット、というのをよく見ますが、そんなに彼女が大事じゃないのでしょうか…

ちなみに、女性を後ろに乗せて胸が云々は定番ですが、まずそのように密着する乗り方が危険ですし、私の場合私も相手もプロテクターをつけていますからそのようなことは全くありません。

安定性

バイクは結構安定しているものです。12インチタイヤの原付でもMTBよりも安定しています。「まっすぐ走っている間は」。このクラスのバイクだと、曲げようとするといきなり倒れて、きゅんと曲がるので私は慣れないためにちょっと恐いのですが。

しかし、250ccクラスでもスピードを出すほどに安定し、大型バイクともなると100km/hを越える速度では大きく転換することは困難であることが普通です。もちろん高速道路のカーブや走行位置の変更、車線変更などはできますが、ふらふらするようなことはまずありません。

恐らく、25km/h出ていれば「ふらふら」を感じる人は稀でしょう。自転車のような「頼りのないもの」ではなく、相当な安心感があります。操舵の安定性に関しては、自律的にバランスをとるバイクのほうがクルマよりも高い場面もあるほどです。もちろん、しっかりとハンドルを握り、ハンドルから伝わる衝撃や振られに感覚をオープンにしていればクルマのほうが安定していますけど。

石とか踏んだら終わり?

石の大きさにもよりますが、安定しているので問題ありません。ただ、はねた石が足に当たるとプロテクターなしだとすごく痛いです。

たとえばころがってるほうきの柄なんかなら、注意して越えれば平気。猫の死骸を轢くのは結構危険。

安定を乱されて危険ということはあまりないのですが、障害物となってしまうとやはりバイクは弱いと言えます。

ナナハンって何?

エンジンの排気量750cc(くらい。大抵は以下)のバイク。

かつて大排気量車の排気量区分として世界的に750ccがあり、ホンダが750ccのバイクを作った時点で国内では販売できる最大のバイクが750ccと自主規制された(関係各庁による働きかけで事実上の強制であり、ホンダが他社にこえられないよう働きかけたという説あり)ため、「国内最大のバイク」であったこと、

加えてS50(1975)年に自動二輪免許の排気量分類が導入され(S46年までは原付(-50cc)と二輪(50cc-), S47年に試験車両100-125ccで125cc以下の自動二輪小型限定が導入され(300-400cc試験車両で制限なしの自動二輪免許の中の制限区分)、S50にさらに分類)、その取得が極めて難しかった(単に難易度が高かったのでなく、試験官(警察官)の気分次第というところが非常に大きかった)ということもあって、大型バイクは憧れの対象に。

そのあこがれの対象である大型バイクの頂点、ということで750cc「ナナハン」という言葉が崇拝された時代があったのですが、その時代を引きずっている人だけのものといってもいいでしょう。

というのも、750ccの国内販売規制は1988-1989にかけて撤廃され(それまでも輸入車では規制されなかった)、また免許制度に関してもH8(1996)年に大型自動二輪免許と普通自動二輪免許に分類されて教習所で取れるようになったことにより「変な特別扱い」は廃止、さらに1992年にホンダがCBR900RRを誕生させたのにはじまり、1998年にヤマハがYZF-R1を誕生させたことで決定的となった、大型スポーツの750ccから1000ccへ主流の変化により750ccはレースのみに残ることとなり、2004年には世界的にレースも750ccから1000ccに移行(日本はメーカー国なので先駆して2003年から)したことで、いまや750ccという区分自体が存在しません。

さらに、もともと600cc程度を指していた「ミドルクラス」がインフレをおこし、今や750ccは「ミドルクラス」、それどころか私が乗っているMT-09(建前は900cc。正確には846cc)でもミドルクラスですから、750ccというのは自慢するどころか、むしろ見下されることすらある排気量でしかありません。

750ccのバイクはとても良いのですけれどね。

ちなみに、この言い方の派生として「ゼロハン」(50cc)、「ニーハン」(250cc)という言い方がありましたが、ほぼ死語です。

競技

最もポピュラーなロードレースは、路面が舗装された専用コースであるサーキットを同時スタートで周回し、先着を競います。

タイムアタックは競技形式で、先着を競うのではなく、スタートからゴールまでの時間を競います。一斉スタートではないことが一般的です。

ターマック(舗装路)で競われるスピード競技では、パイロン(三角コーン)とコーステープで区切った特設コースで回転したりするジムカーナ、多くの場合1/4マイルの直線でマッチレース形式を取るドラッグレース、後述するモトクロスに舗装部分を混ぜたモタードレースがあります。

舗装されていないダートコースで競うレースであるモトクロス、山中の特設コースを競うものから遥か地球の果てまで日数かけて挑むエンデューロ(後者はアドベンチャーラリーとも)、ダートのオーバルコース(楕円形のトラック)で行われるダートトラック、がダートで競われるスピード競技です。珍しいものとしては、凍った湖のオーバルトラックで競うアイスレースもあります。

さらにショー競技として、モトクロスにある「ジャンプ」という要素に特化し、ジャンプ台からテイクオフしてトリックを決めるフリースタイル・モトクロス(FMX)、前輪や後輪を上げたり、滑らせたりと路面上で様々なトリックを決めるエクストリームがあります。

また、これらとは全く毛色の違う競技としてトライアルがあります。自転車でも行われるこの競技は、設定されたセクションを制限時間内に、可能な限り足をつかずにゴールするもので、巨大な岩にジャンプして飛び乗り、もはや壁というべき傾斜を駆け上がる三次元的な動きが見られ、特に「バイクにこんな動きが!」という衝撃を受ける競技です。

さらに日本独自のものとして、ターマックのオーバルトラックで行われるオートレースもあります。ハンドルが左右不均等であるなど、かなり特殊なバイクを使いますが、これはバイクの競技であるというよりは、ギャンブルのひとつであるという認知が一般的だと思われます。

代表的なシリーズは、バイクにおけるF1の位置づけとなるMotoGPでしょう。

装具

バイクの装具は主に

  • 転倒やクラッシュに対する安全性
  • 走行風への対応
  • 気温、風、雨など自然への対応

の機能が求められ、私が要求する水準では通年の装備で25万円程度が必要となります。これは、快適性はそれほど追求せず、高級さは放り出し、安全性は最大限としたものです。

最低どれくらいで乗れるのか?という話をすると、法定されているのはヘルメットだけですから、ホームセンターで3000円も出せば買えます。しかし、あなたはそんなに安い体なのか?そんなに安い命なのか?と問いたくなります。

しかし、実際に、安全規格に適合しないヘルメットだけで乗っている人はかなり多くみかけます。。しかも、アゴ紐をしていないかったり、それどころか紐を首にかけてヘルメットはうしろ、なんてことすらあります。

そのような軽装はパッセンジャー、特に女性に多く見られます。 ライダーの男性はライディングジャケットにちゃんとしたフルフェイスなのに、パッセンジャーの女性はキャミにショートパンツでハイヒール、半帽ヘルメット、なんていうのを見たのも一度や二度ではありません。私には、自分の彼女がちっとも大事じゃない!と世の中にアピールして回っているようにしか見えません。そして、私はまともな装具をつけさせずにバイクに乗せるような男とは、その場で別れたほうが良い、と思っています。

生態

自由気まま、というよりも「常に気が向いたことを、思い立ったが吉日とばかりに実行する」上に、それを邪魔されることを極めて嫌う傾向があります。

そのため恋人などを顧みない傾向があり、デートをすっぽかしたり仕事をやめたり、などということも割と多く、実際に東日本大震災の後福島が風評被害に悩まされた時にも、「放射線ごときに邪魔されたくない!俺が行きたいんだから行くんだよ!」という理屈で福島への訪問者数は、ライダーだけはあまり減らなかった、という事実があります。(このために、それ以来福島ではライダー歓迎イベントをやってくれていたりします)。

ライダーは喫煙率が高く、猫好きが割りと多いという特徴があります。

ファッションライダー

バイクに乗ることが重要なのではなく、あくまでファッションの一部として、ファッションアイテムとして乗る人のことです。

バイクに対してさしたる関心もなく、乗車時の服装などについてバイクということを踏まえずファッションについて語り、ヘルメットが髪型を乱すと文句をいうなど、コアなライダーたちからは嫌われる存在です。(私も嫌い)

車両は流行に左右され、一時は木村拓哉さんがドラマで乗っていたことからTW225を改造したものが大流行、スカチューンと呼ばれる改造が流行した後にはビッグスクーターを大改造することが流行、その後はそうした派手な改造車はヤンキー寄りの人に限られ、ファッションライダーはトラッカー系とビッグスクーターという車種選択のみ継承する形になっています。

暴走族

暴走族にとってのバイクは、ファッションライダー同様の小道具であり、基本的には暴力団の下部組織であり、犯罪集団である、という認識のほうが正確であり、バイクのいち部分を担うものではありません。

そのバイクは大半が旧型であり、おそらくは暴走族の興りの頃から車両も変わっていないのでしょう。そのために、暴走族が使用する車両は(元々マニアの多い車両であることも多いために)非常に高額で取引されています。

これに、独特な魔改造を加えたものが使用されています。

独特な文化や車両がライダーから見ればダサく、また技工が稚拙であること、行動が馬鹿げていることから「珍走」と渾名されています。

旧車會

暴走族からバイクの部分だけを抜き取ったものが旧車會で、その走行も騒音や走路妨害を好む人と、あくまで車両と格好だけを継承する人とで、単独ではなくほとんどの場合はグループです。

名称はヴィンテージバイク愛好家の「旧車会」から来ているのですが、旧車会は迷惑している、そうです。

しかし、走行面では、旧車會で、見た目はいかにも暴走族といった体にもかかわらず、信号を守り、ライダーにありがちなすり抜けもせず、さらにグループが分断された時も無茶な信号突破をしないなど行儀の良い走りをする人が結構いて、ツーリング先で出くわすとライダーは自らのこれまでの行いを顧みておとなしくなる、はツーリングあるあるです。

女性ライダー(公道)

規模

女性ライダーの数は結構多くて、特に近年増加傾向にあります。それでも男性のほうが圧倒的に多数です。

性向の違いもありますが、そのために女性ライダーはとってもモテます。だからまともに乗れなくてもみんなが助けてくれるという面もあるし、非常に鬱陶しいので人がいるところでは休憩しない、という人も…

理由

バイクに乗るようになる理由としては以下が多数です。

  • 彼氏の影響
  • 父親の影響
  • 子育てが一段落し、チャレンジしたくなって
  • 小さいころにみたライダーの影響

自主的かつ積極的に乗る人は少ないようです。

生態

男性以上に気まま勝手な傾向が強く、子供を放って乗っちゃったりすることも多く、離婚率が非常に高かったり、喫煙率は男性よりもさらに高かったりします。

車両

ファッションライダーを別とすれば、人気が高いのはESTRELLA, SR400, CB400SF, Ninja250, CBR250Rあたり。いずれも「かわいい」ものか「足着きがよく軽量なものか」が好まれる傾向があります。

ただし、こうした「易しさを要求する人々が一大層となっている」というだけの話で、マニアックなライダーはいますし、その場合特に車両傾向はありません。

能力

残念ながら技量のある女性ライダーはごくわずか。

女性ライダー(競技)

各カテゴリーで活躍する女性はいて、モトクロスを除くと男女混合で行われます。トップ選手はさすがにいませんが、それでも決してレベルは低くありません。

特にロードレースにおいては、ポケバイ、ミニバイクと幼少期のカテゴリでは女性のほうが速い選手が多いほどです。しかし、ロードレースまで上がる選手が少なく、そこで活躍できる選手はさらに少ない、という状況ではあります。

メーカー

日本にはバイクの4大メーカー(ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ)があり、日本のように幅広くラインナップするメーカーが他にイタリアのアプリリア(もしくはそれを傘下に収めるピアッジオ)しかないため、バイク生産においては世界の中心といえます。

そのほか大手の、有名なバイクメーカーとしては、アメリカのハーレー・ダビッドソン、ドイツのBMW、イギリスのトライアンフ、イタリアのドゥカティ、同じくイタリアのMVアグスタ、そしてイタリアのピアッジオ(傘下としてアプリリア、モト・グッツィ)、オーストリアのKTMがあります。

四輪車も生産するのはホンダ、スズキ、BMW。KTMも特殊な四輪車を生産しています。

各メーカーの大まかなイメージ、特徴は以下のとおり。

HONDA
  • おとなしい
  • 壊れない
  • つまらない
YAMAHA
  • 美しい・女性的
  • 猫っぽい
  • クルーザー多い
SUZUKI
  • 突き抜けてる
  • 変わってる・変態
  • やるときはやりすぎる
KAWASAKI
  • 独特
Harley-Davidson
  • クルーザー
  • オーナーを「ファミリー」と呼ぶ
  • 改造用
BMW
  • 旅用バイク
  • 独特なメカ
  • S1000は超速い
Triumph
  • 3気筒
  • おしゃれ
  • おもしろみに乏しい
DUCATI
  • 憧れる人の多い赤いイタ車
  • うるさい
  • 壊れやすい
  • 手強い
Aprilia
  • イタ車らしくない
  • メーカーに存在感ない
MV AGUSTA
  • 「イタリアの宝石」
  • 高い上にお高い
  • かなり過激
KTM

砂漠の王者。道は拓くもの

軽量

オレンジ

車名

バイクの車名はアルファベットと数字(大抵は排気量)の組み合わせが多く、「名前」らしきものはないか、あっても「ペットネーム」(愛称)であり、車名ではありません。

何が違うかというと、ペットネームは商品名ではないし、商標はとっていない、ということです。これは商標をとる手間やコストに対して、販売数の少ないバイクではなかなか割りに合わない、ということからきています。

そのため、ホンダはクルマとバイクで名前を使いまわす傾向があります。

おもしろい例では、スズキはGSX1300R Hayabusaがヒットし、ロングセラーとなったことを受けて、Hayabusaを商標登録し、2代目から車名として入れました。

呼び方としては車名から重複せず呼び分けられる部分、例えばYZF-R1ならばR1(あーるわん)という呼び方をします。車名で呼び分けられない、例えば125/150/250/400/500/600/650/900/1000/1100があるCBRの場合は、普段は「CBR」とだけ言い、必要な時にフルネームで呼ぶというのが一般的です。

例えば、私が乗っていたバイクの歴代の呼び方は次のようになります。

  • VT250 SPADA -> すぱーだ
  • SL1000 FALCO -> ふぁるこ
  • SV400S -> えすぶい ※650/1000が存在する
  • MT-09 -> ぜろないん ※MT-01/MT-03/MT-07が存在する。MT-09 Tracerについては「トレーサー」と呼ぶのが一般的

転ぶ?

私の場合、「転ぶことは滅多にない。転がすことはよくある」です。

バイクは走行中は安定していますので、そうそう転ぶものではありません。しかし、速度が0の状態、あるいは0に近づく状態ではバランスを崩すと立て直すのが難しいため、バイクが転んでしまうことがあります。

バイクを横倒しにしてしまう原因はほとんどが

  • 立ちゴケ
  • 握りゴケ
  • 取り回し

です。

立ちゴケは、速度0で停止している時に、足を滑らせる、足を着きそこねる、バランスを崩すなどの理由で倒してしまうことです。

握りゴケは、ブレーキをかけて速度が0になろうとする時に、その衝撃でバランスを崩して転んでしまうことです。Uターンなど、狭いところで低速度で小さく旋回しようとしている時に、思わずブレーキを握ってしまい転倒、といったことを含みます。

取り回しは、バイクから降車して押し引きしている時に倒してしまうことです。

つまり、ほとんどの場合バランスを崩して転倒しますが、ある程度速度が出ていればバランスを崩すのはかなり難しいため転倒しない、ということです。滑って転倒することはごく少ないものの、雨の日の交差点でペイントやマンホールに乗った時はかなり滑るため、これにより転倒する例は割とあります。「転倒」で多いのは

  • タイヤを替えた直後
  • 落ち葉、花びらなどの上
  • 濡れた鉄板、ペイントなどの上

です。

私の場合、「転がす」時は体をつくことはまずないため、「転ぶ」にはなりません。

これまで体が接地する転倒は3回。競技もやっていて、距離も走っていて、こんなもんです(競技中の転倒頻度は極めて少ないほうです)。一方、転がしたことは数知れず。特に練習を攻めていた時期は3日に1回は転がしていた気がします。

ちなみに、「飛ぶ」という現象もあります。発生原因は複雑ですが、ライダーの体が宙を舞うばかりか、バイクが飛んでしまうことも。しかし、おとなしく走っていれば発生しません。

車間距離注意

バイクは基本的に「曲がる前に減速」します。

これは倒して曲がることを基本とするバイクですが、倒すために安定状態を変化させる必要があり、そのために減速状態を作る必要があるためです。それはアクセルの量だけでコントロールする場合もありますが、基本的には減速します。特に左折ではかなり減速します。

バイクに対して車間距離を詰めるのは、非常に危険です。

どれくらい傾くの?

公道では45°あたりでしょうか。私が「なるべく倒さないで」走ると、32°あたりに落ち着くようです。MT-09で45°を記録していますが、まだどこも擦っていないのでタイヤを変更すればまだまだ寝ると思います。実感と比べると外から見るとかなり寝ているように見えます。

MotoGPマシンでは67°と言いますが、これはサーキットであることはもちろん、MotoGP用の驚異的なタイヤがあってこそなし得るものです。ちなみに、市販車両に公道走行可能なタイヤの限界値としては55°あたりになりそうです。

風について

バイクのキーワードとして登場しがちな風ですが、実際は割と敵です。

強風が吹いている時はバイクを運転は困難です。それだけでなく、風による体力消耗は非常に激しく、風をもろにうける車両では高速走行はそれなりに苦痛を伴います。

バイクの最高速度が出ないのも空気抵抗によるところが大きいものです。

とはいえ、暑い時は風がなくてはとても持ちませんし、風に限らずあらゆる自然を感じながら走行しています。

Since: 2015-05-04 10:36:50 +0900
Last update: 2015-05-04 11:27:40 +0900
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